Traficom: Suomen tuonti kulkee nyt lähes kokonaan meritse

Venäjä-kaupan päättyminen on muuttanut Suomen ulkomaan tavaraliikennettä. Tuonti kulkee nyt lähes kokonaan meritse, kuljetusmatkat ovat pidentyneet ja satamaliikenne on keskittynyt aiempaa harvempiin satamiin.

Muutos käy ilmi Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin vuosittain julkaistavasta merenkulun markkinaseurannan tilastomittaristosta, jonka aineisto kattaa vuodet 2015–2025.

Tarkastelujakson keskeisin rakenteellinen muutos ajoittuu vuoteen 2022, jolloin Venäjän hyökkäyssotaa seuranneet pakotteet katkaisivat Suomen ja Venäjän välisen kaupan. Tämän seurauksena maakuljetukset vähenivät, tavaraliikenne siirtyi entistä enemmän merikuljetuksiin ja tuontia alettiin hankkia aiempaa kauempaa.

Traficomin vuosittainen merenkulun markkinaseuranta kokoaa tietoa Suomen merikuljetusten kehityksestä. Mittaristo tarkastelee muun muassa satamaliikennettä, aluksia, kuljetusmääriä ja meritse kulkevan kaupan rakennetta.

"Merenkulun markkinaseurannan mittaristo on oiva työkalu tukemaan toimialaa koskevaa päätöksentekoa, sillä se kokoaa eri tilastolähteistä saatavan tiedon yhtenäiseen ja ymmärrettävään muotoon. Se auttaa tunnistamaan, miten Suomen ulkomaankaupan rakenteet muuttuvat ja millaisia vaikutuksia muutoksilla on merikuljetuksiin ja satamaverkostoon", sanoo merenkulun tieto- ja kehitysyksikön päällikkö Tuomas Kiiski Traficomista.

Merikuljetusten osuus Suomen ulkomaan tavaraliikenteen kokonaispainosta on noussut vuosien 2015–2021 noin 83 prosentista yli 95 prosenttiin vuosina 2022–2025. Muutos on voimakas erityisesti tuonnissa, jonka osuus loikkasi noin 75 prosentista yli 95 prosenttiin yhden vuoden aikana. Vienti on koko tarkastelujakson kulkenut pääosin meritse, joten sen osalta muutos on ollut maltillisempi.

Tavaraliikenteen rahallisesta arvosta meritse kulkee 80–83 prosenttia. Arvopohjainen osuus on pysynyt verraten vakaana koko tarkastelujakson ajan. Merikuljetusten merkitys on tuonnissa (84–87 %) johdonmukaisesti vientiä (77–80 %) suurempi.

Merikuljetusten osuus koko ulkomaankaupasta (mukaan lukien sekä tavarat että palvelut) on sen sijaan laskenut noin 58 prosentista 53 prosenttiin. Lasku ei johdu merikuljetusten vähenemisestä, vaan aineettoman palvelukaupan kasvavasta osuudesta ulkomaankaupassa.

Tuontitavaraa kuljetetaan nyt aiempaa pidempiä merireittejä pitkin Venäjän hyökkäyssodasta seuranneiden pakotteiden johdosta. Kuljetussuorite on noussut yli 10 prosenttia kantajakson 2015–2019 keskitasoa korkeammaksi. Nousu johtuu lähes kokonaan tuonnista, jonka kuljetussuorite hyppäsi vuonna 2022 yli 60 prosenttia kantajakson yläpuolelle ja on pysynyt sen jälkeen korkealla tasolla. Aiemmin lähialueilta tuotu tavara on korvautunut pitemmän matkan tuonnilla, minkä ohella myös kuljetusmuotosiirtymää maalta merelle on tapahtunut.

Kehitys näkyy myös kuljetusintensiteetissä, joka kuvaa kuljetustyön määrää suhteessa kaupan arvoon. Tuonnin kuljetusintensiteetti on noussut lähes 50 prosenttia kantajakson tasoa korkeammaksi, mikä kertoo erityisesti raaka-aine- ja bulkkitavaravirtojen pidentyneistä kuljetusketjuista. Viennin osalta vastaavaa muutosta ei ole tapahtunut, sillä viennin pääkohdemarkkinat eivät ole 2022 jälkeen olennaisesti muuttuneet.

Satamakäyntien määrä on laskenut noin 15–20 prosenttia kantajakson tasoa matalammalle koronaviruspandemian myötä vuonna 2020, eivätkä käynnit ole palautuneet pandemiaa edeltäneelle tasolle. Samanaikaisesti keskimääräinen eräkoko per käynti on kasvanut noin 10 prosenttia. Sama tavaramäärä kuljetetaan siis nykyisin harvemmilla ja suuremmilla aluskäynneillä.

Suomessa käyvien ulkomaan liikenteen lastialusten keskimääräinen koko on kasvanut noin 9 prosenttia kantajakson tasosta, ja satamakäynneillä painotettu aluskoko jopa neljänneksen. Tämä viittaa siihen, että suuret alukset ovat aktiivisempia liikennöijiä kuin pienet ja että niiden osuus kokonaiskäynneistä on kasvanut.

Ulkomaan meriliikenteen tavaravirtojen keskittyneisyyttä kuvaava mittari on laskenut kymmenessä vuodessa vuoden 2015 indeksitasolta 109 vuoden 2025 tasolle 84. Tavaravirrat ovat siirtyneet kulkemaan selvästi aiempaa harvempien satamien kautta, ja muutos on havaittavissa erityisesti vuoden 2021 jälkeen.

Suomen liikenteessä käyvien lastialusten keskimääräinen ikä (n. 14 vuotta 2015, 17 vuoteen 2025) on noussut noin 17 prosenttia kantajaksoon nähden. Satamakäynneillä painotettu ikä on noussut maltillisemmin, eli aktiivisin osa aluskannasta uusiutuu nopeammin kuin aluskanta kokonaisuudessaan. Trendi heijastaa kansainvälisen aluskannan ikääntymistä ja uudisrakentamisen hidastumista.

Meritse kulkevan tavarakaupan reaaliarvo (vuoden 2015 euroina) saavutti huipun vuosina 2018–2019. Tämän jälkeen etenkin viennin reaaliarvo on laskenut selvästi ja jäi vuonna 2025 noin 6–7 prosenttia kantajakson keskitasoa matalammalle, kun taas tuonti palasi lähelle kantajakson tasoa. Yhteensä meritse kulkeva kauppa jäi noin 3–4 prosenttia kantajaksoa matalammalle. Kehitys heijastaa Suomen vientiteollisuuden suhdannevaiheen heikentymistä sekä ulkomaankaupan rakenteellisia muutoksia.